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Sachs Mad Ass – DAS abgefahren Teil – nicht nur – für die Jugend!

Angekündigt als Mofa – rausgekommen ist ein Mokick!

In den Pressemitteilungen wurde die MadAss als Mofa angekündigt – fahrbar ab 15 Jahren mit einer Prüfbescheinigung – herausgekommen ist ein Mokick – zugelassen ab 16 und mit einem Führerschein! 

Das Ding ist so abgefahren und abgespaced, wie es für die definierte Zielgruppe der Durchgeknallten und solche, die es wieder werden wollen, prädestinierter nicht sein könnte.

 

Das klassische Mofa- und Mokick-Segment ist eine vom Aussterben bedrohte Kultur – von den Rollern einmal abgesehen. Kultur in der Hinsicht, da in den 60er und 70er Jahren der Einstieg in die motorisierte Fortbewegung über das Mofa vonstatten ging. Dann stieg der pubertierende auf das Mokick oder Kleinkraftrad um und nachher kam (leider) meist das Auto. Erst sehr viel später in reiferem Alter besinnen sich viele wieder darauf, was für ein wunderbares Fortbewegungsmittel das Zweirad doch eigentlich war. Sie sind als Wiedereinsteiger ein viel umworbenes Klientel der Motorradindustrie.

Das Mofa war – als klassischer Einstieg für die Motorrad-Karriere – ein fast unabdingbares Muss! Diese Zeiten sind allerdings längst vorbei. Die Zahl der verkauften Zweiräder sinkt. Liegt´s an den Heranwachsenden oder am Angebotenen?

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Klein, handlich und relativ leicht das Ganze

Der Zeitgeist ist ein anderer geworden ebenso wie die Werte, nach denen die heutigen Jugendlichen als potenzielles Klientel streben. Die Wertewelt hat sich deutlich verschoben. Durch die Medien- und Informationsfülle, die heute geboten wird und die daraus resultierenden Begierlichkeiten unterscheiden sie sich deutlich von denen vergangener Jahre. Es herrscht ein zelebrierter Markenfetischismus der Statussymbole vor. Um Aufmerksamkeit zu erregen, da braucht´s schon was ganz Besonderes! Die Zielgruppe muss mit ihrer Sprache angesprochen werden. So wie das Sachs mit der MadAss tut: Ein Teil mit der Lizenz zum Auffallen.

Sachs hat ja eine gute Reputation, wenn’s ums Außergewöhnliche und ums Unkonventionelle geht, was unschwer an der Konzept-Studie der vergangenen Jahre zu erkennen ist. (In der Versuchsküche von Sachs sind in den letzten Jahren allerlei viel beachtete Motorrad-Studien entstanden, von deren Umsetzung auch die MadAss durch diverse Styling-Merkmale profitiert.) Zum Beispiel Sachs Beast: Ein abgefahrenes Teil, dass einem die Kinnlade runtergefallen ist, als man sie zum ersten Mal gesehen hat. Und genau da machten sie weiter. Leider gibt´s die Beast bis heute noch nicht zu kaufen, aber ihr Glanz strahlt ab. So wie auf die 2-zylindrige 805 ccm b-805.

Um in die Mokick-Klasse Pep reinzubringen und sich ein neues Klientel zu erschließen, versuchen die Nürnberger mit viel Getöse die MadAss am Markt zu etablieren. Sie wurde als Prototyp – damaliger Name: RC 505 – bereits 2002 auf der Intermot in München vorgestellt. Möglicherweise schafft sie es, eine neue Generation Motorradfahrer zu rekrutieren? Denn wir kennen´s ja, hat man erst einmal Blut geleckt … ?! Vielleicht wird der eine oder andere Jugendliche, der sich heute eine MadAss kauft, der Motorradfahrer und -käufer von morgen sein?

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Absolut kultiges und abgefahrenes Design

Die MadAss ist total abgefahren und im Prinzip wie Cyber-Sex. Er ist geil, aber es fehlt etwas und genau so isses: Das Wesentliche vermissen wir. Das Ding wäre viel schärfer, wenn´s ein bisschen mehr Dampf hätte. Sicher, die Zielgruppe sind die 16-jährigen Mokick-Aspiranten und die selbstbewussten Altfreaks: Den absoluten hyper-mega-giga-Kick würd´s geben, wenn das Gerät richtig Power hätte. Wenigstens ein bisschen mehr! Vielleicht so 80 ccm und – sagen wir mal – 10 PS, da tät die Sau abgehen, das wäre hip. Der alte crazy Grufti auf dem ausgeflippten Teil auf der Fahrt ins Geschäft, das ist Nonkonformismus in Reinkultur! Auch um seinen „mad ass“ zu retten – 45 km/h Höchstgeschwindigkeit ist auf unseren, zu Kampfarenen degenerierten Straßen, wenn die Blechdosen im Zentimeterabstand an einem vorbeischrammeln – mehr als abenteuerlich!

Aber sei´s drum! Das Ding hat Ausstrahlung, das lässt keinen unberührt. Es ist schon ein ins Psychedelische triftendes, charismatisches Material, das polarisiert. So ein ausgeflipptes Mofa! Eine Optik, die mit einem charakterstarken Doppelauge leicht ins Martialische geht; voll die Ellipsoid-Funzeln, die einem heimleuchten – boa ey, geil. Und das im angesagten Streetfighter-Look… Im Heck: die angesagteste LED-Back-Licht-Orgel. Jugendlicher, wat will´ste mehr? Da kann das angesagteste und abgefahrenste obermegageile das-haben-alle-und-das-muss-ich-auch-haben-Teil nicht die Bohne mithalten!

Das Design ist asketisch, leicht und mit formaler Strenge. Es erinnert stark an ein Mountainbike. Eine klare, geometrische Linie von der Gabelbrücke bis zum Hinterrad und mittig horizontal bis zum Heck. In dem dicken Stahlrohrrahmen ist der fünf Liter fassende Tank beherbergt. Tja, Design oder NichtSein – dem Zeitgeist entsprechend ist eine kühle Eleganz MadAss nicht abzuerkennen. Sachlich, nüchtern und funktional, aber nicht ohne eine Prise Emotion und Leidenschaft.

MadAss könnte durch ihre unkonventionelle Art – so ganz und gar nicht bieder Mokick-like – eine Initialzündung sein und Aufmerksamkeit erwecken bei der Handy-Play-Station-kann-alles-haben-und-ausprobieren-Generation, und sie an die Leidenschaft Motorradfahren heranführen. Die MadAss als Einstiegsdroge, warum nicht?

Ihr 49 ccm-Motor schnurrt wie eine Nähmaschine, das Abgasröhrchen ist ganz im Sinne der Neo-klassizistischen-Supersportler-Manier hochgezogen bis unter die Sitzmaschine, wo sich das Endtöpfchen des Schallschluckers befindet. Formklima wie bei den Power-Racern, nur ´ne Nummer kleiner. Die klangliche Exaltiertheit des Motors hält sich in den gesetzeskonformen Grenzen. Ein bisschen mehr Stimme könnte aber nicht schaden!

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Ein Blick auf die Cantilever-Schwinge am Hinterrad. Sehr wertige Ausführung der ganzen Konstruktion

Die optisch dominanten Schwarzwürste – vorne 1,85 x 16 und hinten 2,50 x 16 – sind auf 3-armigen-Aluminium-Felgen der Größen vorne 90/90 x 16 (vorne) und 120/80 x 16 (hinten) aufgezogen.

Der gestraightete Dragbar-Lenker ist an den Enden mit Ochsenäuglein verziert.

Beherrschend ist der Oberschenkeldicke Rahmen, in dem der 5 Liter fassende Tank untergebracht ist. Mittig geht horizontal eine Strebe ab, an deren Ende das Gestühl befestigt ist. In dem spitzen Winkel der Rahmen ist das Zentralfederbein angelenkt. Vorne sorgt eine hydraulisch gedämpfte Teleskopkabel mit einem Standrohrdurchmesser von 37 mm und hinten eine Cantileverschwinge für das fahrdynamische Wohlbefinden. Geankert wird vorne mit einer hydraulischen 2-Kolben-Schwimmsattel-Bremszange, die sich in eine 220 mm große Bremsscheibe verbeißen kann. Am Hinterrad ist ebenfalls eine Scheibenbremsanlage verbaut (Durchmesser 220 mm), die aber mechanisch zur Arbeitsverrichtung angeregt wird. Es sind in dieser Klasse höchst effiziente Energievernichter.

Gestartet wird wahlweise mit E-Starter (!) oder konventionell mit einem Kick-Starter.

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Übersichtliche Darstellung aller wesentlichen Dinge die ein motorisiertes Zweirad benötigt. Auf das Wesentliche reduziert

Technik-Features vom Feinsten, die eine hohe Wertigkeit ausstrahlen und so ganz und gar mokick-untypisch sind. 

Trotz alledem: MadAss steht als Premium-Produkt auf dem Olymp des prähistorisch erscheinenden und fast in Vergessenheit geratenen Mokick-Segments.

Und für die Heranwachsenden ein durchaus lohnendes Invest, wenn man mit der nötigen Kaufkraft aufwarten kann und zwischen dem Erwerb der angesagten Trendprodukte noch finanzielle Luft ist.

Ob allerdings die Rechnung aufgehen wird, Jugendliche mit einem trendigen, dem Zeitgeist entsprechenden, motorisierten Zweirad zu begeistern, wird sich erst noch weisen. Denn neben dem Kaufpreis schlägt ein weiterer, recht opulenter Posten zu Buche, der eine nicht unerhebliche Lücke in die Barschaft reißt: Der Führerschein! Und ob da der potenzielle Zweiradaspirant nicht gleich lieber eine Liga höher – in die 125er-Leichtkraftrad-Klasse – einsteigt? Wird sich zeigen. Aber die MadAss könnte durchaus eine ernstzunehmende Alternative zum Roller sein…

Aber: MadAss ist nicht nur für die heranreifende Jugend – quasi als Einstiegsdroge zum Motorradfahren – gedacht, sondern auch gerade für den selbstbewussten, unkonventionellen, arrivierten Großstadtbewohner, für den die MadAss durchaus als trendige Möglichkeit zu sehen ist. Für schnelle Besorgungen im Großstadtdschungel und zum Schluchten-flitzen.

MadAss ist schon heute kultig aufgeladen und sie wird – möglicherweise – Kult werden. Sie wird vielleicht mal als ein stilbildendes Material, als ein Meilenstein der Mokick-Entwicklung in die motorrad-historische Geschichte eingehen.

Wollen wir nur hoffen, dass ihr nicht so ein Mauerblümchendasein beschieden ist wie kürzlich einem anderen bayerischen potenziellen Trendsetter-Zweirad. Aber der investitionsfreudige Sammler konnte sich dort noch mit preiswerten Auslaufmodellen eindecken. In ein paar Jahren sind sie Kult(!) und wertvoll(!).

Eines ist sicher: MadAss wird auf der Image-Leiter der Mokicks nach oben klettern, auch wenn´s kein Schnäppchenangebot aus dem Discounter ist. Mit MadAss erregt man Aufmerksamkeit. Also nichts für halb im Untergrund lebende Freigeister, oder doch? Auf jeden Fall: MadAss polarisiert und die Anleihen aus dem Innovationsträger der Sachs Beast sind unübersehbar. Tja, da ist schon was Wahres dran: Kommt der Prophet nicht zum Berg, dann geht der Berg eben zum Prophet. Und da es um den motorradlerischen Nachwuchs nicht zum Besten bestellt ist, muss das Produkt auf die Fun- und Action-Gesellschaft zielgruppenorientiert zugeschnitten sein, um akzeptiert und überhaupt beachtet zu werden. Es muss auf den Lifestyle der Jugend zugeschnitten sein! Ich glaube das iss sie – die MadAss. Und nicht nur das: Sie ist eben auch für alle die Durchgeknallten und für solche, die es – wieder – werden wollen! Auch für so ein spätgotisches Mittelalter wie mich…

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Technische Daten:

Motor:

Luftgekühlt; Viertakt-1-Zylinder-Motor;

Hubraum: 49,5 ccm;

Bohrung: 39 mm;

Hub: 41,4 mm;

Leistung: 2,7 PS (2,0 kW) bei 7.000 U/min;

max. Drehmoment: 3,2 Nm bei 4.300 U/min;

Verdichtungsverhältnis: 9,5 : 1

1 obenliegende Nockenwelle, Kipphebel;

2 Ventile;

Nockenwellenantrieb durch Kette;

Druckumlaufschmierung;

Mikuni Schiebervergaser;

Zündanlage: CDI mit elektronischer Zündverstellung;

Katalysator;

Elektrostarter und Kickstarter;

Lichtmaschine ca. 80 Watt; Batterie 12 V/3 Ah;

 

Kraftübertragung:

Primärantrieb über Zahnräder;

Mehrscheiben Ölbadkupplung;

4-Ganggetriebe;

Sekundärantrieb Kette

 

Fahrwerk:

Stahl-Zentralrohrrahmen

Hydraulisch gedämpfte Telegabel vorne

Standrohrdurchmesser: 37 mm

Cantileverschwinge hinten

Zentralfederbein

 

Räder:

Aluminium-Druckgussräder vo/hi 1,85 x 16 / 2,50 x 16

Reifen vo/hi 90/90 x 16 / 120/80 x 16

 

Bremsen:

Vorne Zweikolben-Schwimmsattel-Bremszange, 1 Scheibe Durchmesser 260 mm

Hinten mechanische Bremszange, 1 Scheibe Durchmesser 220 mm

 

Maße und Gewicht:

Länge/Breite/Höhe 1820/800/1000 mm

Radstand 1227 mm

Sitzhöhe880 mm

Lenkkopfwinkel 64°;

Nachlauf 95 mm;

Federweg vo/hi 100/65 mm;

Gewicht trocken 85 kg;

Gewicht fahrfertig 89,5 kg;

Zulässiges Gesamtgewicht 280 kg;

Tankinhalt/Reserve: 4,6/0,35 Liter;

 

Preis: 1.999 €

Garantie: 2 Jahre

Farben: Schwarz und Silber

 

Die Cantilever-Schwinge

Die Cantilever-Schwinge basiert im Prinzip auf einer herkömmlichen Schwinge, auf die ein Profil „aufgesetzt“ ist, so dass das ganze Bauteil eine Dreiecksform ergibt.

An der Spitze dieser Dreieckskonstruktion ist das Federbein angelenkt. Durch die geometrisch unterschiedliche Länge – Achsmittelpunkt /Lagerung der Schwinge im Rahmen und von dieser zur Federbeinanlenkung – ergeben sich zwei Übersetzungsverhältnisse (z.B. 2:1). Federt das Rad z.B. 200 mm ein, beträgt der eigentliche Dämpfungsweg am Federbein nur 100 mm. So können längere, einfedernde Radbewegungen mit deutlich kleinerem Hub des Dämpfungssystems Federbein abgefangen werden. Das Federbein baut deutlich kleiner- als die herkömmlichen Federbeine, die direkt an der Hinterradschwinge angelenkt sind. Diese Art der Hinterradfederung erfreut sich vorwiegend bei Motocrossern größter Beliebtheit, da hier lange Federwege notwendig sind.

Das Prinzip der Cantilever-Schwinge wurde bereits 1949 bei der NSU-Fox angewandt!

 

Sachs Historie

Sachs nimmt heute für sich in Anspruch – und rühmt sich nicht zu unrecht damit – der älteste, noch produzierende Zweiradhersteller der Welt zu sein. Die Geschichte ist eng mit dem Zweirad- und Motorradhersteller Hercules verknüpft, denn dort sind in der wechselvollen Geschichte die Wurzeln der Firma begründet. 1886 wird von Carl Marschütz in Nürnberg die Velozipedfabrik gegründet, dessen mit Muskelkraft angetriebenes Zweirad „Hercules“ hieß. Kurze Zeit später fand dieser Name auch seinen Niederschlag in der Firmenbezeichnung. Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts brachte die Nürnberger Zweiradfabrik die ersten Motorräder auf den Markt, allerdings nur ein paar Jahre lang. Ende der 20er Jahre stieg die Firma Hercules wieder in die Motorradproduktion ein. Als Konfektionär wurden Motoren von Bark, Fafnir, Ilo, JAP, Küchen und Villiers eingebaut. 1930 kamen Sachs-Motoren der Schweinfurter Firma Fichtel & Sachs dazu. Der Beginn einer langen Ehe, zunächst als Motorenlieferant und Jahrzehnte später als Eigentümer. Nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Firma am Boden lag, begann das Nürnberger Hercules-Werk wieder mit der Motorradproduktion. In dem allgemeinen Niedergang der deutschen Motorrad-Industrie Mitte der 50er Jahre ging man eine Liaison in Form einer Zweirad-Verkaufsgemeinschaft mit Adler und Triumph ein, die jedoch nicht lange Bestand hatte. Adler und Triumph wurden ein Jahr später von Max Grundig aufgekauft und zu einem reinen Büromaschinenhersteller umfunktioniert. Hercules überlebte als Motorradhersteller. Anfang der 60er Jahre beteiligte sich Fichtel & Sachs am Hercules-Werk. Hercules suchte sein Heil in der verstärkten Produktion von Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträdern. Diese Strategie sicherte das Überleben. Aber auch Motorräder wurden noch gefertigt, in der Folgezeit hatten die Nürnberger besonders im Geländesport Erfolge aufzuweisen. 1966 verleibte sich Sachs die Zweirad-Union ein, die 1958 aus DKW (Motorradsparte), Express und Victoria entstanden war. DKW als prestigeträchtiger Markennamen prangte noch über Jahre auf den Tanks der Zweiräder, welche die Hallen in der Nopitschstraße – der früheren Heimstätte von Victoria – verließen. Die Konzentration lag deutlich bei den 50 ccm Zweirädern aller Ausprägungen und den 125 ccm Motorrädern. Ein vielbeachtetes Highlight war Mitte der 70er Jahre das Wankel-Motorrad W 2000. Aber die Verkaufszahlen gingen stetig bergab. In den 90er Jahren begann man mit dem Vertrieb von Peugeot-Rollern in Deutschland. Fichtel & Sachs war mittlerweile kapitalseitig Bestandteil des Mannesmann-Konzerns geworden und das wirkte sich Mitte der 90er Jahre dahingehend aus, dass das Konglomerat zerschlagen wurde. Der Markenname Hercules und die Fahrradsparte wurden 1995 nach Holland an die Atag-Gruppe veräußert. Die neue Firmierung an der Nopitschstraße lautete: „Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH“. Fortan wurden neue Motorrad- und Leichtkraftrad-Modelle entwickelt. 1998 wurde bei Sachs in Schweinfurt die Fertigung von Motoren eingestellt. Im selben Jahr wurde die Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik an die holländische Winning-Wheels-Holding verkauft, wie sich im nachhinein herausstellt, eine nicht ganz glückliche Konstellation. Im Februar 2001 erfolgte ein Management Buy-Out durch Hartmut Huhn, Dr. Oliver Schnorr und Karl Heinz Summerer, in dem die Anteile der Winning-Wheels-Holding aufgekauft wurden und Sachs wieder unabhängig wurde. Wie sich zeigt, mit Erfolg. Die wieder unabhängige Zweiradfirma ist heute ein Vollsortimenter. Das Produktportfolio umfasst neben den eigenen Sachs-Produkten als Deutschland-Importeur für Zweiräder der italienischen Marken Malaguti und VOR, des tschechischen Minibike- und Scooter-Herstellers Blata, des spanischen Kleinkraftradproduzenten MotorHispania sowie des taiwanesischen Scooter-Herstellers SYM. Als deutscher Generalimporteur für den taiwanesischen Hersteller DINLI werden die vierrädrigen Quads und ATV´s vertrieben.

 

Text: Ulrich Bänsch

Fotos: Sachs, Archiv

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