LSL-Kawasaki W 650

Clubmänner

Ein modernes Motorrad sieht aus wie eine Honda Fireblade. Ein richtiges Motorrad sieht aus wie eine alte BSA, Norton oder Triumph. Oder wie eine Kawasaki, die immer noch neu hergestellt wird. Wem soviel Beständigkeit noch nicht genügt, dem baut LSL in Krefeld etwas ganz Spezielles: Die CLUBMAN SIXDAYS.

 

Mit dem technischen Fortschritt im Fahrzeugbau ist das so eine Sache. Mitunter hat man es ja eher mit einem Fortschritt vom Fortschritt zu tun. Etwa bei den Autos. Dort scheint seit einigen Jahren eine regelrechte Glasknappheit vorzuherrschen. Die Rundumsicht wird für den Fahrer von Modellgeneration zu Modellgeneration immer schlechter und damit unfallträchtiger. Zum Ausgleich bauen die Hersteller „für die Sicherheit“ Sensoren und Überwachungskameras ein. Die sehen besser als der Fahrer, was bei derartigen Apollokapseln auf Rädern durchaus richtig ist. Ein geniales Konzept, das zweifelsohne eine ganz ausgebuffte Marketingabteilung ausgekocht haben muss. Stichwort „Innovation“.

Gesprengte Ketten. Diese Kawasaki hätte auch Steve McQueen gefallen

Gesprengte Ketten. Diese Kawasaki hätte auch Steve McQueen gefallen

So viel Feinsinn konnten sich die Motorradhersteller in den letzten Jahrzehnten nicht erlauben. Dort folgten die Entwicklungen dem seit jeher bewährten Marketing-Szenario. Und das besagt: Größer, stärker, schneller. Diese einleuchtende Entwicklungsleitlinie hatte aber einen Nebeneffekt, von dem die Kunden nicht im gleichen Maße begeistert sind. Die Motorräder wurden teurer, vor allem auch im Unterhalt.

Nun folgen aber alle technischen Entwicklungen Gesetzmäßigkeiten, die sie auf ihrem Weg irgendwann an einen idealen Punkt führen. Ein Punkt, der dann bei Lichte betrachtet und frei aller Anflüge von Selbstzweck-Allüren nur noch Verbesserungen in Details sinnvoll erscheinen lässt. Deshalb sieht ein Sportflugzeug seit 60 Jahren aus wie eine Cessna, und deshalb baut Fender seine Stratocaster noch genauso, wie sie anno 1955 ausgetüftelt wurde.

Motorradkenner werden an dieser Stelle sofort den Hinweis auf Harley-Davidson ins Feld führen. Der Vergleich hinkt aber etwas. Bei Cessna und Fender standen Ansprüche an die Funktionalität im Vordergrund. Mit derartigen Überlegungen beschäftige man sich bei Harley-Davidson nur während der Phase, als die Army beliefert werden sollte und, selbstverständlich, in der Rennabteilung. Seit gut 40 Jahren aber pflegt man den Lifestyle-Status, ähnlich einer Modemarke. Was nicht verwerflich ist. Denn um diesen Status zu erlangen bedarf es einiger Faktoren, die nicht ohne weiteres planbar sind. Und Harley hatte auf seinem langen Weg hin und wieder ganz einfach Glück.

Aber wir schweifen ab. Denn in dieser Geschichte geht es um ein japanisches Produkt. Japan bediente nach dem Zweiten Weltkrieg die globalen Märkte nicht nur mit billigen Transistorradios und Kameras, sondern auch mit preiswerten Motorrädern. Man kann sich durchaus die Frage stellen, ob es heute überhaupt noch Motorradhersteller gäbe, wenn Firmen wie Honda, Suzuki, Yamaha und Kawasaki ab den 60er Jahren nicht derart vehement Feuer und Dynamik in die Szene gebracht hätten. Nicht von ungefähr sind die Glanzlichter der frühen Japan-Phase heute allesamt gesuchte Liebhaberstücke.

Der Tacho der LSL-Kawasaki

Der Tacho der LSL-Kawasaki

Vorbild für die japanischen Hersteller waren vor allem die in den Fünfziger Jahren dominierenden englischen Marken. Nicht zuletzt auch deshalb, weil die amerikanischen Besatzungssoldaten ihre BSA, AJS, Norton und Triumph mit nach Nippon gebracht hatten und der amerikanische Lifestyle mit Rock’n’Roll, Elvis-Tolle und Blue Jeans auch bei der japanischen Jugend gut ankam.

Die britische Motorradschule mit kompakten Twins, stehenden Zylindern und schlüssigen Doppelschleifen-Fahrgestellen aus Stahlrohr fügten sich da als Blaupause bestens ins Weltbild.

Auch Kawasaki baute in den sechziger Jahren so ein Motorrad. Die W1 von 1966 machte keinen Hehl daraus, dass für ihre Kiellegung eine BSA A7 als vorbildliche Konstruktion gedient hatte. Im Export spielte dieses Motorrad keine Rolle, aber im japanischen Markt war die W1 Ende der Sechsziger das Traummotorrad schlechthin.

In der restlichen Welt nahm man Kawasaki in erster Linie wegen der wild-verwegenen Dreizylinder-Zweitakter und ab 1972 ganz besonders wegen der fulminanten Z 900 mit Vierzylinder-Viertakter wahr. Echte Traummotorräder für Enthusiasten – bis zum heutigen Tag.

Umso überraschender geriet die Präsentation der W 650 anno 1999. Mit ihrer Urahnin W1 aus den sechziger Jahren hatte die frappierend klassisch gezeichnete Kawasaki nur das unverkennbar altbritische Erscheinungsbild gemein. Ansonsten war es ein „altes“ neues Motorrad. Als dann noch publik wurde, der W 650-Twin sei mit einem Nockenwellenantrieb mittels Königswelle ausgestattet, hielten das selbst viele Szenekenner zunächst für einen Scherz. Die letzten Motorräder mit Königswelle baute Ducati noch bis 1978. Fortan hieß es, so eine Lösung sei für den Serienbau viel zu aufwendig, damit zu teuer und außerdem vom Arbeitsgeräusch her zu laut für zukünftige Geräuschgrenzwerte.

Kawasaki schien mit der W 650 tatsächlich die Welt der Motorradtechnik auf den Kopf zu stellen. Es überrascht nicht, dass die auf Testsieger programmierte bundesdeutsche „Bikerseele“ von der W 650 blank überfordert war. Nur 50 PS, nur eine Bremsscheibe vorn, keine Wasserkühlung, Stahlrohr-Rahmen.. Zum Glück fand sich rasch die Schublade mit der Aufschrift „Retro“, in die man die neue Kawasaki stecken konnte. Dabei ist die Kawasaki eines auf gar keinen Fall, nämlich „retro“. Diese Bezeichnung, die gemeinhin für pseudo-nostalgisch aufgetakeltes Blendwerk Verwendung findet, kommt für die Kawasaki fast schon einer Beleidigung gleich. Besser wäre der Begriff „Hommage“, denn letztlich kehrte Kawasaki an einen Entwicklungspunkt in der Motorradgeschichte zurück und machte das Produkt mit dem Erfahrungsschatz aus 30 Jahren noch einmal, aber grundlegend besser. Eigentlich nennt man so etwas Fortschritt, man könnte es auch als Wiedergutmachung für die alte, ziemlich rohe BSA-Kopie sehen.

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Maximal reduzierte Radabdeckung und kräftige Stollen fürs matschige Geläuf

Tatsächlich bot die W 650 in Hinblick auf Haptik. Lenkverhalten und vor allem Motorcharakteristik ein hundertprozentiges Sechziger-Jahre-Fahrgefühl. Das gelang in dieser Form bislang keinem anderen Hersteller. Und wie man inzwischen dank vieler glücklicher W 650-Besitzer weiß: Die Kawasaki macht das alles ohne die in früheren Zeiten ebenso unvermeidlichen wie ausufernden Reparatur- und Servicearbeiten. Ein genügsames Ross, dass in bester VW Käfer-Manier läuft und läuft und läuft. Zudem war die W 650 mit Elektrostarter und einem prima funktionierenden Kickstarter ausgestattet. Dazu gab es neben der Seitenstütze noch einen soliden Hauptständer. Wenn man so will, dann war die W 650 seinerzeit jedem „modernen“ Motorrad in Sachen Ausstattung haushoch überlegen. Vor allem dann, wen das Thema „menschenwürdiger Soziusplatz“ auch noch mit aufs Tapet kam.

Bis 2006 wurde die erste Version der W 650 angeboten. Erst als sie aus dem Programm verschwunden war, mehrte sich wieder die Nachfrage. 2011 schließlich erlebte die Königswellen-Kawasaki ihre zweite Geburt, diesmal als 800er und mit zeitgemäßer Benzin-Einspritzanlage anstelle der bisherigen Vergaser. Dafür gab es fortan aber auch keinen Kickstarter mehr. Von anfangs 11990 Mark war der Preis inzwischen auf 8500 Euro geklettert.

Immerhin konnte sich die Szene in den letzten 13 Jahren an die klassische Kawasaki gewöhnen. Fragen werden allenfalls nach einer etwas leistungsstärkeren Version gestellt, eine 1000er Version mit etwa 80 PS dürfte den Geschmack von vielen Interessenten ganz gut treffen. Inzwischen hat Kawasaki aber die neue Einsteigerklasse und deren 48 PS-Grenze im Visier. Hierfür passt die W 800 sehr gut, zumal durch ihren laufruhigen, drehmomentstarken und ausgeglichenen Motorcharakter. Sicher, das ist kein Stoff für die Vollstrecker auf der Hausstrecke, aber Balsam für Feierabend-Genießer und sonstige Stressvermeider.

Bei diesem Stichwort betritt Jochen Schmitz-Linkweiler die Bühne. Der Krefelder begann seine Motorrad-Vita mit einer BSA und ist von daher in seinen Grundfesten mit der konzeptionellen Linie der Kawasaki in jeder Beziehung vertraut. Seine Profession ist es, den Krädern aus ihren Konfektionsklamotten zu helfen, um ihren Charakter mit ein paar maßgeschneiderten Edelteilen noch besser, noch klarer zur Geltung zu bringen. Für solche Projekte hat er die Hausmarke „Clubman“ ins Leben gegründet. Ein Begriff aus dem englischen Amateur-Rennsport, wo man mit möglichst seriennahem und damit günstigem Material erste Rennsport-Erfahrungen bei lokalen „Club-Races“ sammelte.

Allerdings ist die Stoßrichtung bei der hier zu sehenden Maschine weniger der schnelle Asphalt als vielmehr abwegiges mit Natur- oder Schotterbelag. Nebensträßchen also, wie sie in Mittelgebirgslandschaften oder den Alpen zu finden sind. So ist die Clubman W 800 auch eine Hommage an klassische Geländesport-Zeiten, als man mit 100 Millimeter Federweg am Hinterrad und belastbaren Bandscheiben noch auszukommen hatte. Treffend trägt sie den Zusatznamen „Sixdays“ in Erinnerung an jene legendären Geländeveranstaltungen, die von nationalen Teams bestritten wurden. Und was nur wenige wissen: Anno 1964 startete für das amerikanische Sixdays-Team Schauspieler-Legende und Motorsport-Enthusiast Steve McQueen. Er fuhr damals allerdings eine Triumph, aber die sah fast so aus wie unsere Clubman W 800. Ein bisschen leichter zwar als der 200 Kilogramm Kawasaki-Brocken , aber das Brit Bike konnte dafür auch keine Königswelle zur Schau stellen.

Für Macher Schmitz-Linkweiler ist das alles eine Frage der Mixtur. Das Schwierige im Einfachen, die geradlinig umgesetzten Konzepte der sechziger Jahre tragen die grundsätzliche Wahrheit aus Motor und Rad am überzeugendsten zur Schau. Oder wie es der Clubman-Boss formuliert: „Bei so einem klassischen Aufbau stimmen die Proportionen, die Harmonie. Das gefällt dem menschlichen Auge. Mit Geschmack hat das nichts zu tun. Die Balance muss stimmen.“

Und die Dicke des Geldbeutels. Denn immerhin runde 7000 Euro verlangt Schmitz-Linkweiler alleine für seine Umbauarbeit. Dazu kommen die Kosten für das Ausgangsmaterial, entweder als Neumaschine, die nochmals rund 8500 Euro kostet, oder aber als Gebrauchte, für die auch wenigstens 4000 Euro zu kalkulieren sind.

Enthalten sind in den Umbaukosten alle Teile, plus Montage sowie die Lackierung und die erforderlichen Eintragungen in die Papiere. Wer nicht das volle Programm ordert und zudem mit Eigenleistung kalkuliert, kann so ein Rad selbstverständlich günstiger auf die grobstolligen Reifen stellen. Oder eben Reifen wählen, die mehr auf Asphalt abgestimmt sind. Denn die montierten Pirelli Scorpion Rallye sind für aufgeweichten oder losen Untergrund fraglos ideal, aber für Vollzeit-Asphaltreiter eher nur unter der Rubrik Show-Wertung zu verbuchen.

Gleichwohl fühlt sich die Clubman unter widrigen Bedingungen in ihrem Element. Niedrige Bauweise und damit niedriger Schwerpunkt machen das Krad bei seifigen Regenfahrten zur angenehmen Begleiterin, sie teilt sich ihrem Fahrer mit klaren Ansagen mit, die straff abgestimmten YSS-Federbeine kitzeln mehr Schräglagenfreiheit aus dem Chassis. Sportlichkeit war eben schon immer eine Frage der Einstellung und keine der Zahlen auf dem Papier.

 

Technische Daten: Clubman W 800 SC Sixdays

Preis: Serienmotorrad W 800 8590 Euro, Umbaukosten ab 6890 Euro

Leistung: 48 PS (35 kW) bei 6500/min, maximales Drehmoment 60 Nm bei 2500/min

Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, luftgekühlt. Vier Ventile pro Zylinder, ohc. Bohrung x Hub 77 x 83 mm, Hubraum 773 ccm, Verdichtung 8,4. Elektronische Benzineinspritzung, Drosselklappen-O 34 mm, Elektrostarter. Fünfganggetriebe, Endantrieb über Dichtringkette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr. Telegabel, O 39 mm, Federweg 130 mm. Hinten Stahlprofilschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 106 mm. Bereifung vorn 110/80-19, hinten 130/90-17. Scheibenbremse vorn, O 300 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, O 160 mm. Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Radstand 1465 mm, Sitzhöhe 780 mm, Tankinhalt 14 Liter, Gewicht fahrfertig 202 kg, zulässiges Gesamtgewicht 400 kg

Geänderte Teile: 17 Zoll-Felge hinten. LSL-Gabelbrücken, Galfer-Bremsscheibe. Stahlflex-Bremsleitung. Scrambler-Alulenker. Scrambler-Rundscheinwerfer. Velona Diodenkontrollleuchten. LED-Blinker. LSL-Handhebel und –Fußrastenanlage. Zwei-in-Eins-Auspuffanlage aus Edelstahl mit Perlstrahl-Oberfläche. YSS-Federbeine, Lindy Bob-Sitzbank. Radabdeckungen. Pirelli Scorpion Rallye-Reifen. Motorschutzwanne aus Leichtmetall

Kontakt: LSL Motorradtechnik, Krefeld, www.lsl-motorradtechnik.de, Telefon 02151/55590

 

Text: Jo Soppa

Fotos: Soppa

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