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BMW C1 & C1 200

Alles Roller oder was?

Mit den in die Realität umgesetzten, außergewöhnlichen Designstudien ist unser tägliches Straßenbild mit Fortbewegungsmitteln nicht gerade sonderlich beglückt. Da fällt jeder noch so kleine Designtupfer wohltuend auf. Egal, ob das Äußere als gelungen oder als weniger ansehnlich eingestuft werden kann. Wie auch immer – das Objekt hebt sich aus der Einheitsmasse hervor und unterscheidet sich erfrischend von dem Gewöhnlichen. Zu sehr sind die Marketingstrategen bemüht, den meist konservativen Geschmacksnerv des potenziellen Käufers zu treffen, um das Säckel des Unternehmens ausreichend zu mehren und den operativen Gewinn in möglichst unermessliche Höhen zu schrauben. Da bleibt das Ungewöhnliche leider allzu oft auf der Strecke. Dass es auch anders geht, dafür sei den bajuwarischen Strategen aus BMW’s Zweiradfakultät Dank gesagt. Dank für eine Studie, die ein völlig neues Zweiradfahrerlebnis ermöglicht.

Der BMW C1 mit 125 ccm und 15 PS kam bereits 2000 auf den Markt. Er stellt eine ganz neue Interpretation eines Rollerkonzeptes dar und ist für BMW ein neues Terrain auf dem Zweiradsektor.

Seit März 2001 stand auch der C1 200 in den Verkaufsräumen der BMW-Händler. 18 PS aus 176 ccm stehen für den C1 200 in dem Datenblatt.

Auf den ersten Blick gewöhnungsbedürftig, auf den zweiten Blick mit allerlei möglichen Abers behaftet, aber auf den dritten Blick überzeugt dieses zur Realität gewordene Studienobjekt auch den größten Nihilisten. Der C1 ist die Umsetzung eines Erlebens des Zweiradfeelings unter Berücksichtigung größtmöglicher Sicherheitsaspekte. Die Motorrad-Premiummarke BMW begab sich im Haifischbecken Motorradmarkt mit dieser Entwicklung auf völlig neues Terrain. Sie ist die strenge Umsetzung eines klar definierten Mobilitätskonzeptes. Ein Zweirad- bzw. Rollerkonzept, das Käufer solcher potenziellen Zielgruppen rekrutieren sollte, die der motorisierten Fortbewegung auf zwei Rädern bislang mit Skepsis gegenüberstanden. Das Ganze natürlich mit einer ordentlichen Prise Lifestyle gewürzt.

Der C1 als ein Kult-Gefährt für unkonventionelle Leute, smarte Businesspeople und aparte Damen. Die Sicherheits-Skeptiker widerlegt BMW mit den ausgewerteten Unfällen, bei denen ein C1 beteiligt war. Bei keinem angeschnallten Fahrer wurden Kopfverletzungen diagnostiziert. Der C1 darf dank seines Sicherheitsequipments in vielen europäischen Ländern ohne Helm gefahren werden. Voraussetzung für die Helmbefreiung waren natürlich neben den Sicherheitssystemen – wie Crashzonen, eine Front mit Knautschzone, Überrollkäfig, Protektoren in Schulterhöhe – auch die Sicherheitsgurte, die der Fahrer während der Fahrt anlegen muss. Denn sind sie nicht angelegt, lässt sich der Motor zwar starten, aber durch die ausgeklügelte Motorelektronik bewegt sich der C1 keinen Meter vom Fleck. Und da gerade die Befreiung der Helmpflicht viele Skeptiker auf den Plan rief, hat die Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) ein besonderes Augenmerk auf diese Art der mobilen Fortbewegung. Aber da wo BMW einmal hinphilosophiert, da wird was Dauerhaftes auf die Beine gestellt. Man denke nur an das Boxermotorenkonzept, das seit Jahrzehnten ein Verkaufsschlager ist, die Telelever­-Vorderradführung oder den Vierzylinder der K-Modellreihe.

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Die Sicherheitszelle des C1. Hier wird das Sicherheitskonzept sichtbar erkennbar und warum kein Helm für den FahrerIn benötigt wird

Vom Band lief der C1 in den Fertigungshallen des legendären Karossiers Bertone in Turin. Die Motoren steuerte die österreichische Firma Rotax bei, übrigens wie bei einem anderen Gemeinschaftsprojet, der BMW F 650.

Der C1 mit 125 ccm leistet 15 PS und erreicht laut Papieren eine Höchstgeschwindigkeit von 103 km/h. Der C1 200 zaubert aus dem 176 ccm 18 PS. Gegenüber dem 125 ccm Leichtraftroller wirkt sich das der Gestalt aus, dass das Ganze spritziger zu Werke geht. Immerhin ist der Unterschied der Drehmomentsteigerung von 42% deutlich spürbar. Allerdings braucht man für den C1 200 den Motorradführerschein. Da reicht es für die ungedrosselte 125 ccm Variante nicht mehr, dass man den damaligen 3er Führerschein vor dem 01. April 1980 gemacht hat.

Der 200er schlug in der Neuanschaffung auch mit 500 Mark mehr zu Buche. In der Grundausstattung wohlgemerkt. Auch ist das „Sounderlebnis“ nachgebessert worden. Der 125er Rotax-Motor hat eine etwas näselnde Aussprache. Vom sonstigen technischen Equipment sind der C1 und der C1 200 absolut identisch. Alles, was des Technikers Zauberkiste hergab, ist darin verpackt. Ein von BMW entwickeltes Elektronisches Motormanagement, geregelter 3-Wege-Katalysator, ABS (gegen Aufpreis), Telelever-System, in Alu-Space-Frame-Technik gefertigter Rahmen, Sicherheitsgurte, Sicherheitskonzept… Die Liste würde ohne weiteres noch eine DIN A 4 Seite füllen.

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Kommod und einladend: Durch die Dachkonstruktion entsteht eine heimelige Atmosphäre in der sich der Fahrer gleich zu Hause fühlt

Betrachtet man den C1 von vorne, hat er Ähnlichkeit mit einem Tourenmotorrad, das mit einer Windschutzscheibe ausgestattet ist. Hat der Fahrer den C1 geentert, ist der erste subjektive Eindruck, dass das Ganze etwas kippelig ist, denn Aufgrund der bauartbedingten Schwerpunktlage mag dieser Eindruck erweckt werden. Er verstärkt sich noch, da man durch eine richtige Windschutzscheibe nach vorne schaut. Für den Motorradler ist diese Aussicht etwas ungewohnt. Zumal auf der rechten Seite ein Scheibenwischer auf seine Arbeit wartet. Also. Aufsitzen – nein, einsteigen – anschnallen, abbocken, starten und ab geht´s. Den C1 bekommt der Fahrer vom Hauptständer mit den zwei Hebeln, welche sich in Kniehöhe befinden. Der größere hebt und senkt den Cl, der kleinere ist für den Hauptständer zum aus- bzw. einklappen. Werden die zwei Gurte nicht vorschriftsmäßig in den Gurtschlössern verankert, kann zwar der Motor gestartet werden, aber es ist unmöglich loszufahren. Die elektronische Benzineinspritzung weiß die Drehzahlsteigerung zu verhindern.

Der C1 fährt sich wie jeder Automatikroller. Gas geben und ab geht die Fuhre. Die Kraftübertragung geschieht mit Fliehkraftkupplung und stufenlosem Riemengetriebe. Auf den ersten Kilometer fährt der ein Motorrad gewohnter Fahrer noch etwas zurückhaltend durch die Kurven. Dem Fahrer wird durch den Überbau – Scheibe, Streben und Holme – die Schräglage unmissverständlich vor Augen geführt. Im wahrsten Sinne des Wortes. An dieses ungewohnte Phänomen hat er sich nach ein paar Kilometern gewöhnt und er bügelt durch die Kurven. Trotz des relativ hohen Gewichts von 185 kg ist eine beachtlich behende Fahrweise möglich. Wieselflink lässt es sich durch die Straßen surfen. Die äußeren akustischen Einflüsse dringen quasi ungefiltert an das nicht behelmte Ohr des Fahrers. Ein völlig neues Wahrnehmungserlebnis für den Motorradler, der ja sonst immer die „Mütze“ auf dem Kopf hat. Das Fahrverhalten und die Fahrwerksabstimmung sind als überaus ausgewogen zu bezeichnen.

Es bewahrheitet sich Gott sei Dank nicht, was der erste Eindruck vermittelt: Dass das Ganze auf Grund seiner Höhe ­äußerst kippelig sei. Dazu trägt auch die recht niedrige Sitzhöhe von 701 mm bei. Der C1 ist dank des langen Radstandes und der Telelever-Vorderradführung absolut spurstabil – auch in Kurven. Die Bremsen verdienen das Prädikat super. Sie sind gut dosierbar und der Fahrer muss wenig Kraft aufwenden, um sie zur Arbeit anzuregen. Die Instrumententafel ist ausreichend bestückt mit allerlei Kontrollinstrumentarien, die über die Befindlichkeit des Motors Auskunft geben. Ein Schalterchen bereitet einem auch ein haptisches Erlebnis der Besonderen Art: Das Bedienungselement für den Scheibenwischer. Ein äußerst ungewöhnliches Aktionsteil für einen eingefleischten Motorradler.

Selbst bei Regen sitzt der Fahrer in dem C1 relativ trocken. Durch Verwirbelungen und aufspritzende Gischt bleibt es jedoch nicht aus, dass der Zweiradler ab und zu etwas abkriegt.

Das Werk gibt für den 125 ccm C1 einen Verbrauch von 2,9 Liter auf 100 Kilometer an, bei dem C1 200 sind es 3,2 Liter. Diese Angaben sind als realistisch anzusehen. Die Werte hinter dem Komma sind in der Fahrpraxis eh nur akademischer Natur. Für den Soziusbetrieb ist der C1 natürlich auch geeignet. Der Mitfahrer/in muss auf dem Schwiegermuttersitz außerhalb der Sicherheitszelle, die den Fahrer umgibt, Platz nehmen. Die Sitzgelegenheit im Heck ist wie eine Art „Sträflingsbank“. Und da hier die schützende Zelle über dem Haupte fehlt, muss der Mitfahrer einen Helm aufsetzen. Meine persönliche Meinung, wenn es überhaupt jemand interessieren sollte: Ich will da hinten nicht auf dem Heck sitzen. Ich würde es als demütigende Ausgrenzung empfinden. Zumal der innige Körperkontakt verloren geht.

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Zügig und spurstabil lässt es sich mit dem C1 durch die Kurven fahren

Das bevorzugte Revier des C1 ist die Stadt, aber auch auf Landstraßen gibt er eine überzeugende Figur ab. Wobei natürlich nicht unterschlagen werden soll, dass hier der C1 200 die bessere Wahl ist. Wenn der potenzielle Käufer vor der Kaufentscheidung steht und den Motorradführerschein in der Tasche hat, sollte die damals 500 Mark teurere Variante gewählt werden.

Ein adäquates Zubehörprogramm war für den C1 natürlich auch erhältlich. Es reicht bis zu Lifestyle-Artikeln wie passende Jacken, T-Shirts und noch vielem mehr.

Der C1, der 1992 auf der IFMA in Köln erstmalig als Designstudie vorgestellt wurde, hat etwas, das man nur mit Charakter umschreiben kann. Entweder man mag ihn – oder man lehnt dieses Konzept völlig ab. BMW legte für die Kaufentscheidung Wert auf Emotionen. Wenn ausschließlich die lustvolle Begeisterung am Objekt Motorrad mit seiner funktionalen Gesamtheit die kreative Hand des Designers lenkt, dann kommt so etwas Wunderbares dabei heraus: Der C1.

 

Angebotssituation

Den BMW wird seit 2003 nicht mehr gefertigt. Wie bei allen Fahrzeugen, die versuchten, eine außergewöhnliche Richtung einzuschlagen, wurde der C1 mangels nicht erreichter Verkaufszahlen eingestellt. Und wie es bei vielen der vorauseilenden zwei- oder auch vierrädrigen Fahrzeugen nun einmal so ist: Nach kürzester Zeit entdecken die damaligen Kaufverweigerer das Außergewöhnliche an solchen Vehikeln. Dementsprechend ist bald danach die Nachfrage nach gebrauchten Exemplaren deutlich angestiegen. Der C1 hat heute einen Liebhaberstatus erreicht, der den Besitzer eines solchen Rollers glücklich macht. Lifestyle, äußerst praktischer Nutzen für ein Zweirad und natürlich der Auffallfaktor sind nur einige der Argumente für diesen sehr experimentellen Roller.

 

Klassik Lust-Profil

Wenn Sie sich mit dem Gedanken tragen, solch ein Vehikel zuzulegen, so sei Ihnen angeraten, sich auf den einschlägigen Internetportalen umzusehen oder aber zu dem Händler Ihres Vertrauens zu gehen – ob er nicht ein gebrauchtes Exemplar in seinem Produktportfolio hat. Denn billiger werden sie mit aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr. Das zeigt die Preisentwicklung der vergangenen Jahre.

 

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Kompakt und platzsparend, die Antriebseinheit des BMW C1

Technische Daten:

BMW C1:

1-Zylinder-Viertaktmotor; 125 ccm; Bohrung x Hub: 56,4 x 50 mm; 15 PS (11 kW) bei 9250 U/min; Drehmoment 12 Nm bei 6500 U/min; Verdichtung: 13,0:1; Wasserkühlung; 2 obenliegende Nockenwellen; 4 Ventile; Tassenstössel; Elektronisches Motormanagement (BMS­-Compact); Geregelter 3-Wege-Katalysator; E-Starter; Beschleunigung 0-50 km/h, 5,9 s; Höchstgeschwindigkeit 103 km/h; Gedrosselt 80 km/h; Kraftstoffverbrauch/90 km/h: 2,9 1/100 km (Werksangaben )

 

BMW C1 200

1-Zylinder-Viertaktmotor; 176 ccm; Bohrung x Hub: 62,0 x 58,4; 18 PS (13 kW) bei 9000 U/min; Drehmoment 17 Nm bei 6500 U/min; Verdichtung: 11,5:1; Wasserkühlung; 2 oben liegende Nockenwellen; 4 Ventile; Tassenstössel; Elektronisches Motormanagement (BMS-­Compact); Geregelter 3-Wege-Katalysator; E-Starter; Beschleunigung 0-50 km/h: 3,9 s; Höchstgeschwindigkeit 112 km/h; Kraftstoffverbrauch/90 km/h: 3,2 1/100 km (Werksangaben)

 

BMW C1/C1 200

Kraftübertragung:

Automatikgetriebe; Sekundärantrieb Riemengetriebe; Hinterradantrieb zweistufiges Stirnradvorgelege

Fahrwerk:

Rahmen: Alu-Space-Frame; Vorderrad Telelever; Hinterrad Triebsatzschwinge; Federweg vo/hi 75/85 mm;

Räder:

vo/hi 3,5 x 13 / 3,5 x 12; Reifen vo/hi 120/70-13 / 140/70-12

Bremsen:

vorne Scheibenbremse Durchmesser 220 mm, hinten Scheibenbremse Durchmesser 220 mm; Sonderausstattung ABS

Maße und Gewicht:

Länge/Breite (mit Spiegel)/Höhe: 2075/1026/1766 mm; Radstand 1488 mm; Sitzhöhe 701 mm; DIN Leergewicht 185 kg; Zul. Gesamtgewicht 360 kg; Tankinhalt 9,7 Liter; Nachlauf 113 mm;

 

Den BMW C1 mit 125 ccm gab es 2001 ab 5.107,81 €, den C1 200 ab 5.363,45 €.

 

 

Text: Ulrich Bänsch

Fotos: Jochen Soppa, BMW, Archiv

 

1 Kommentar

  • Karl Hauck sagt:

    Alles schön, aber Ungeübte sollten sich an der Aufstellhebelei nicht zu schaffen machen.
    Habe jetzt nach 15 Jahren und weniger als 20.000 km Motorschaden. Geschätzte Reparaturkosten 3.000 €.
    Wenn das Gerät umfällt, und das tut es, sollte man schnell die Füße drinnen haben.
    Auf Schuhe mit Knöchelschutz und auf Schienbeinschoner sollte man deshalb nicht verzichten.
    Trotzdem, werde mir wieder einen kaufen.

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